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PT-Magazin 1-2 2021

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Offizielles Magazin der Oskar-Patzelt-Stiftung. Titelthema: Ermutigung.

64 Lifestyle | Auto Was

64 Lifestyle | Auto Was Ihr VOLT oder nicht VOLT E-Auto versus E-Auto. Pro: Wilhelm Garth contra Prof. Arnd Joachim Garth. Das Interview führte Liz Geithner. © Audi AG Wilhelm Garth Prof. Arnd Joachim Garth Liz Geithner: Wie sehen Sie die Automobilbranche heute? Prof. Garth: Deutschlands Automobilindustrie befindet sich in einer tiefen Krise. Die Diesel-Schummeleien, der feige Kniefall der Automobilmanager vor der Politik, die Auflagen der EU, die nur scheinbar umweltpolitisch begründbar sind, produzieren eine langwährende Existenzkrise. Nun sollen Elektroautos Mobilität und Umwelt grüngewaschen versöhnen. Dazu werden die E-Autos idealisiert und der Verbrennungsmotor verdammt. Wilhelm Garth: Die alten Fossilien an der Spitze der Branche stehen mit ihren fossilen Brennstoffen im Boden am Beginn eines Umbruchs. Ein Umdenken der Menschen zu sauberer Energie, Lautlosigkeit, smarten Verhaltens und Generationsbewusstsein findet statt. Städtekonzepte werden neu gedacht und gestaltet, das Automobil soll zukünftig nicht mehr im Mittelpunkt unserer Zivilisation stehen. Das sind große Herausforderungen und viele Veränderungen die da auf unsere Klassenprimus zukommen. Die Unabhängigkeit vom Öl ist ein Meilenstein bei der Festigung Europas als Innovationszentrum, insbesondere Deutschlands als Vater und größter Liebhaber des Automobils. Liz Geithner: Was für eine Rolle spielt ihrer Meinung nach die Politik? Prof. Garth: Die Politik spielt wie in vielen wirtschaftlichen Fragen nicht mehr die Rolle des Regulierenden, sondern die des Despoten. Bis zu 4000 Euro Kaufprämie bestimmt die Politik und der Steuerzahler darf bluten, im Gegenteil, jeder Liter Benzin ist mit 6 Steuern belegt: Mineralölsteuer, Ökosteuer I, Ökosteuer II, Ökosteuer III, Mehrwertsteuer und CO 2 -Steuer. Wir tanken dann mit versteuertem Geld. Der Anreiz für Kaufprämien von e-Autos ist fatal, denn Fortschritt und Innovation braucht nicht subventioniert werden, nur ideologische Ladenhüter. Wilhelm Garth: Politik ist leider kein neutraler Entscheidungshelfer mehr, kein Kontrollmechanismus, sondern ein System, das grad alle seine Schwächen offenbart. Lobbyismus und Unternehmensinteressen steuern hier schon längst die Entscheidungsrichtlinien und sind für den Wähler des Systems nur noch selten nachvollziehbar. Ich sehe also die Rolle der Politik, hier, wie in allen wirtschaftlichen Belangen, als äußerst fatal an. Liz Geithner: Was ist die schmutzige und was ist die saubere Seite eines E-Autos? Prof. Garth: Die schmutzige Seite sind die Batterien der E-Fahrzeuge. Sie sind zu schwer, zu teuer und die Produktion der Batterien verursacht einen hohen CO 2 - Ausstoß. Die Lithium-Gewinnung für die Batterien/Akkus ist ein problematischer Eingriff in die Umwelt. Kommt der Verbrauch von Seltenen Erden, Kobalt und Gallium dazu, bei denen der E-Autohunger die Ressourcen weit übersteigen. Kaum jemand hat die Brandgefahr der Lithium-Akkus, auf die das Kieler Institut für Schadensforschung hinweist, im Fokus der Betrachtungen. Wilhelm Garth: Interessanter Weise befindet sich die Elektromobilität dank jahrelanger Suppression durch die Gier und Unbeweglichkeit der Ölmagnaten noch in den Kinderschuhen. Der aktuell tatsächlich sehr umweltbelastende Herstellungsprozess der Akkumulatoren, der die CO 2 -Bilanz eines Elektromobils enorm trübt, wird stetig optimiert. Erst im vergangenen Jahrzehnt begann der Fokus der innovativen Ingenieure sich mit dem Thema auseinanderzusetzen und wenn wir schauen, welchen Weg die Fortbewegung auf Schienen vom kohlestinkenden Dampftriebwagen bis hin zum leisen emissionsfreien ICE gegangen ist, sind die Bemühungen der Global Player, was Batterien ohne seltene Erden angeht, hoffnungsweckend. Bis dahin sind Straßen ohne Motorengeräusche und auch lokale Schadstofffreiheit lobenswerte Aspekte. Liz Geithner: Gibt es einen Aspekt, wo sich für und wider einigen? Prof. Garth: Ja, den gibt es. Das Stadtauto könnte ein E-Auto sein. Überschaubare Reichweiten, viele Ladestationen und keine Emission. Für Menschen mit langen Arbeitswegen, Vertriebsberufen etc. sind die Verbrenner sinnvoller, da ein bereits vorhandenes Netz von Tankstellen existiert und ein Verbrennungsmotor auf langer Strecke und auf der Autobahn effizienter ist als ein E-Auto. Ein Elektro-Golf in Deutschland muss ca. 210.000 km fahren, bis er mit dem Diesel-Golf in Ökobilanz gleichzieht, dabei liegt die Haltbarkeit von Pkws im europäischen Durchschnitt um die 180.000 km, und bei einem E-Auto hat die Batterien schon vorher schlapp gemacht. Tja, die Gesetze der Physik lassen sich nicht von der Politik aushebeln. PT-MAGAZIN 1-2 2021

65 © Audi AG Wilhelm Garth: Wer schon einmal hinter dem Steuer eines modernen Elektromobils saß, hat erfahren, welche Emotionen eine lautlose Beschleunigung hervorrufen kann. Elektromobilität macht Spaß und ist zügig. Der Elektromotor ist aber leider rein akustisch nicht in der Lage, den Verbrennungsmotor emotional zu kompensieren, das muss ich eingestehen. Infrastrukturelle Probleme sind mit Vorsicht anzuführen, da wir uns mit einer neuen Technologie auseinandersetzen. © Audi AG Liz Geithner: Gibt es denn Alternativen zur E-Mobilität? PT-MAGAZIN 1-2 2021 Wilhelm Garth: Das Schöne ist, dass wir grade ein Umdenken erleben. Elektromobilität ist nicht die Antwort und auch noch weit entfernt von der Reife und der Effizienz, die wir vom konventionellen Automobil gewohnt sind. Aber es ist vielleicht eine Richtung, die uns hilft, die Zukunft besser zu machen. Prof. Garth: Ein Beispiel: Die Hyundai Motor Group hat ihre eigene langfristige Roadmap „Fuel Cell Vision 2030“ veröffentlicht und damit bekräftigt, dass der Konzern seine führende Position in der Brennstoffzellentechnologie nutzen will, um die Entwicklung hin zu einer „Wasserstoffgesellschaft“ zu beschleunigen. Die Roadmap beinhaltet unter anderem das Ziel, jährlich 700.000 Brennstoffzellen zu produzieren, um damit die Nachfrage aus verschiedenen Branchen zu bedienen. Neben Hyundai ist auch Honda, Toyota und sehr viele chinesische Automarken auf diesem Weg. Die Vorreiter kommen nicht aus Deutschland, wie gewohnt, sondern aus Asien. Die sozialistische Subventionspolitik und die Politikgefälligkeit der Autobosse hierzulande wirken sich als Bremse für Innovation und klare Produktionsziele aus. Liz Geithner: Wie funktioniert eine Brennstoffzelle und was sind die Vorteile? Prof. Garth: Wasserstoffautos sind ebenfalls Elektroautos. Der Unterschied ist der Energiespeicher. Die Energie beim H2-Auto wird in einer Brennstoffzelle in Form von reinem Wasserstoff gespeichert. Bei Kontakt des Wasserstoffs H mit dem Sauerstoff O in der Luft reagieren beide miteinander und es entsteht elektrische Energie für den Antrieb. Das Resultat ist Wasser H2O, einfach erklärt. Der Vorteil von Wasserstoff ist folgender: 1. Wasserstoff kann im globalen Weltmarkt kostengünstig hergestellt und leicht transportiert werden. 2. In wenigen Minuten betankt. 3. Wasserstoff kann regenerativ hergestellt werden. Ein Brennstoffzellenauto fährt emissionsfrei. Liz Geithner: Meine Herren, ich danke Ihnen für das aufschlussreiche Gespräch. ó

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